這條高鐵為啥被稱為“地鐵式”高鐵

　　——鄭渝高鐵鄭萬段背后的故事

鄭渝高鐵小三峽隧道輔助坑道鑿巖臺車施工。（攝于2017年5月18日）成都鐵路局供圖

　　6月13日，“大美重慶·乘鄭渝高鐵逛長江國家文化公園”大型主題采訪報道活動在重慶啟動，意味著鄭渝高鐵這條串聯(lián)起成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈和中原城市群的大動脈全線通車在即。即日起，本報推出“關(guān)注鄭渝高鐵”系列報道，帶你了解鄭渝高鐵背后的故事。

　　鄭渝高鐵豫鄂省界至萬州段線路總長約470公里

　　該段正線共設(shè)橋梁98座，長120.5公里；隧道60座，長336.9公里，橋隧總長457.4公里，橋隧比重97%，這其中長度超過10公里以上的隧道有11座，跨度超過150米的橋梁達13座，特殊路基工點57處，工程規(guī)模相當浩大

　　重慶境內(nèi)萬州到巫山段，隧道占比高達92%，橋隧總長占線路總長的比例約98%

　　“地鐵式”高鐵！

　　鄭渝高鐵襄陽到萬州段在業(yè)界有這樣一種比喻。

　　為啥這樣說？這段線路中，橋梁和隧道的占比（橋隧比）超過90%，萬州到巫山段更達到全國罕見的98%。大多數(shù)時間，列車都在隧洞內(nèi)通行，與城市地鐵相仿。

　　眾所周知，橋梁和隧道的建設(shè)難度很大。鄭萬段為啥要修建如此多的橋梁和隧道？這條鐵路從規(guī)劃、勘測、設(shè)計到施工，經(jīng)歷了哪些艱難曲折，背后有哪些不為人知的故事？重慶日報記者就此進行了探訪。

　　一條“姍姍來遲”的鐵路

　　鄭渝高鐵包括鄭萬和渝萬（已通車）兩段。在鄭渝高鐵鄭州到萬州段通車前，重慶北上至北京的鐵路通道有寶成、西成、襄渝等可供選擇。但打開地圖，我們不難發(fā)現(xiàn)，鄭渝高鐵鄭萬段線路最順直，它是重慶北向最快捷的鐵路通道，同時也是沿線經(jīng)過經(jīng)濟據(jù)點和旅游景點最多的線路。

　　如此順直且經(jīng)濟帶動能力強的鐵路，為何“姍姍來遲”？

　　“以前國家財力不足，技術(shù)能力也有限，遇到大山大水阻隔，只能盡量迂回繞行�！敝需F二院重慶勘察設(shè)計研究院有限責任公司（以下簡稱中鐵二院重慶公司）副總工程師、鄭渝高鐵常務副總設(shè)計師肖強道出原委。

　　他舉例說，上世紀五六十年代，國家在規(guī)劃建設(shè)襄渝鐵路時，中鐵二院就大范圍研究了川豫鐵路的各種走向方案，其中方案之一就是選擇萬州至襄陽段的線路走向。

　　“不過，當時老一輩的鐵路先驅(qū)們勘察后發(fā)現(xiàn)，修建難度太大了。以當時的技術(shù)能力，根本無法制服沿線特殊的地形地質(zhì)。”肖強說，因建設(shè)難度太大，最終襄渝線全線走向為經(jīng)湖北襄陽、十堰，陜西安康，再經(jīng)四川達州、廣安后至重慶，線路繞了一個半圓形。

　　襄陽至萬州段，建設(shè)難度到底有多大？

　　襄陽至萬州段先后經(jīng)歷了南襄盆地、大巴山山脈、四川盆地三種地貌，跨越了漢江、神農(nóng)溪、大寧河、梅溪河、湯溪河、彭溪河等多條長江一級支流，沿線山高谷深，峽谷眾多，地形起伏大、環(huán)境敏感區(qū)多，地層巖性和地質(zhì)構(gòu)造復雜，巖溶及巖溶水、危巖落石、滑坡、巖堆、采空區(qū)等不良地質(zhì)廣泛分布。線路經(jīng)過三峽庫區(qū)，多處跨長江支溝，受長江水位落差影響，岸坡失穩(wěn)現(xiàn)象嚴重。

　　數(shù)據(jù)顯示，鄭渝高鐵豫鄂省界至萬州段線路總長約470公里。該段正線共設(shè)橋梁98座，長120.5公里；隧道60座，長336.9公里，橋隧總長457.4公里，橋隧比重97%，這其中長度超過10公里以上的隧道有11座，跨度超過150米的橋梁達13座，特殊路基工點57處，工程規(guī)模相當浩大。重慶境內(nèi)萬州到巫山段，隧道占比高達92%，橋隧總長占線路總長的比例約98%。

　　98%的橋隧比是個啥概念？肖強解釋說，100公里的高鐵線路，只有2公里的路基。這2公里的路基也基本分布在與車站相連接的區(qū)域，也就是說有的車站是修建在橋梁上的。

　　在這樣的環(huán)境條件下建高鐵，不要說施工，即便是勘察設(shè)計，也是困難重重。2010年啟動前期規(guī)劃研究的時候，那時還沒有智能手機，沒有導航地圖，在山里面勘察基本只能靠走。設(shè)計人員通過識別地圖上的等高線，借助羊腸小道尋找橋梁和隧道的選址位置，路途上遇到毒蛇擋道和蚊蟲叮咬是家常便飯。

　　正是因為襄陽至萬州段建設(shè)難度太大，這段鐵路的建設(shè)工期長達6年，遠遠長于鄰近的其他路段。

　　3個走向、10多套線路方案比對

　　鄭渝高鐵鄭州至萬州段全長約818公里，但前期研究的線路走向方案卻長達8000多公里。其中萬州至巫山段設(shè)計選線先后經(jīng)歷了幾十次踏勘、選線、評審、改線，才最終確定了最合理、最可行的方案。

　　為啥要做這么多“無用功”？

　　據(jù)參與線路設(shè)計的人員透露，當初設(shè)計了東、中、西三個系列走向，涉及十幾套線路方案。“地質(zhì)條件太復雜，環(huán)境敏感區(qū)分布多，必須優(yōu)中選優(yōu)，特別是線路走向是重大決策，必須要把研究論證工作做深做細做扎實�！�

　　這十幾套線路方案中，西線方案有兩條線路，中線方案有五條線路，東線有經(jīng)襄陽等六條線路。

　　一番比對后，只剩下東線的鄭州—襄陽—巫山—萬州，和中線的鄭州—十堰—巫溪—萬州兩條線路方案。二選一時，專家也犯了難。有人說，中線的鄭州—十堰—巫溪—萬州線路，線路較為順直，投資略省。但更多的人支持東線的鄭州—襄陽—巫山—萬州線路，給出的理由也更加堅實有力——

　　首先，這條線路的兩端，不僅連接重慶和鄭州兩大國家中心城市，沿線區(qū)域還涵蓋渝鄂豫三地12個地級市（區(qū)、縣、州），聯(lián)通渝東北三峽庫區(qū)城鎮(zhèn)群、鄂西北和豫西南地區(qū)。沿線千萬人口和接近千萬人口的城市有鄭州市、南陽市、重慶市；500萬人口的城市有許昌市、平頂山市、襄陽市；百萬人口的城市有宜昌市、萬州區(qū)；50萬人口的城市有巫山縣、奉節(jié)縣、云陽縣。換句話說，南北兩端城市密集、人口眾多，經(jīng)濟發(fā)達。

　　其次，旅游資源豐富，沿線分布有萬州青龍瀑布、天生城遺址，奉節(jié)的夔門、白帝城、天坑地縫，巫山的大小三峽，興山的昭君村古漢文化游覽區(qū)，神農(nóng)架林區(qū)，保康的湯池峽溫泉、五道峽風光，襄陽古隆中，以及黃河風景區(qū)、少林寺、石人山、西峽、內(nèi)鄉(xiāng)縣衙等旅游景點。對于重慶來講，這條線路深入到了三峽庫區(qū)，串聯(lián)起了獨具特色的三峽旅游資源。走這條線路，更利于開展“高鐵游”。

　　第三，從高鐵路網(wǎng)空白來看，這條線路覆蓋了襄陽到萬州段400多公里的鐵路空白，可以結(jié)束這些區(qū)域沒有高鐵的歷史，對提升區(qū)域交通出行能力的效果更明顯。這對帶動長江沿線經(jīng)濟社會發(fā)展，激活沿線地區(qū)的人流、物流、信息流提供了新動力。

　　同時，沿線經(jīng)濟據(jù)點多，礦冶、化工、機械制造、紡織、建材、能源、汽車、光電、食品加工等工業(yè)體系發(fā)達，如果走這條線路，對沿線產(chǎn)業(yè)的提檔升級也將起到很好的促進作用。

　　多番比較，最終，鄭州—襄陽—巫山—萬州的走向被確立。

　　為何選擇350公里時速

　　確定了線路后，選擇哪一檔時速，也有不同的意見。當時的中國高鐵，主要有250公里和350公里兩種時速標準。

　　主張時速250公里的專家認為：西部地區(qū)相對落后，且鄭渝高鐵襄陽至萬州段地質(zhì)條件復雜，投資大，沿線客流量少、鐵路回報收益差，選擇時速250公里的高鐵更適合西部地區(qū)出行。

　　主張時速350公里的專家認為：交通一直是制約西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的主要因素，東部地區(qū)高鐵網(wǎng)已經(jīng)四通八達，時速350公里可以進一步縮短與東部的時空距離。而當時的重慶，還沒有一條時速350公里的高鐵。

　　爭議不下，只能用數(shù)據(jù)說話。

　　肖強和他的團隊結(jié)合相鄰鐵路技術(shù)標準，從高鐵與周邊路網(wǎng)適應性、客運量對比、列車開行方案、運行時間、工程投資、經(jīng)濟效益、能耗、列車運行工況等多個方面，對兩種設(shè)計速度進行全面的論證分析，得出的結(jié)論是：時速350公里高鐵整套技術(shù)在當時已經(jīng)成熟，由于都是在大山里面，工程以隧道為主，時速350公里較時速250公里增加的投資有限，但帶來的運輸質(zhì)量卻是極大的提升。特別是前期規(guī)劃研究和勘察設(shè)計應具備適度超前的思維，要用發(fā)展的眼光去分析判斷，不能為將來留下遺憾，選擇時速350公里的高鐵技術(shù)標準更合理、科學。

　　同時，專家們認為：鄭萬段在襄陽與漢十高鐵相接，350公里的時速可提高西南至華東的旅客運輸質(zhì)量，縮短重慶東向至武漢、南京、上海方向的運輸時間，彌補現(xiàn)有滬漢蓉通道中的宜萬段標準低的問題，為推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展提供重要基礎(chǔ)設(shè)施支撐。

　　此外，河南南陽、平頂山以及武漢、西安、合肥、濟南等周邊城市將形成“兩小時經(jīng)濟圈”，350公里時速更利于推動沿線人流、物流、信息流等集聚。

　　就這樣，鄭渝高鐵鄭州到萬州段最終確立了350公里的時速標準。

　　鄭渝高鐵鄭萬段，也由此成為我國復雜艱險山區(qū)地段修建的第一條橋隧比重超過90%、最高設(shè)計時速350公里的高速鐵路。

　　這些大橋為啥“一跨到底”

　　巫山小三峽入河口，一座彩虹狀的橙色拱橋，橫臥在百米高的陡峭山崖間，頗具“一橋飛架南北，天塹變通途”的宏偉氣勢。如今，這座鄭渝高鐵巫山大寧河大橋，已經(jīng)成為巫山小三峽景區(qū)的靚麗景觀。

　　該橋一端連接著鄭渝高鐵小三峽隧道，一端連著鄭渝高鐵巫山車站，有近300米長，為國內(nèi)350公里/小時高速鐵路最大跨度無砟軌道中承式拱橋。

　　大寧河特大橋之所以設(shè)計成中承式拱橋，沒有設(shè)計成常見的斜拉橋和剛構(gòu)橋，其中一個重要原因就是：可以最大限度減少大橋施工對小三峽水體、山體的破壞，最大程度保護沿線生態(tài)環(huán)境。

　　據(jù)中鐵二院重慶公司橋梁處副總工程師雷敏介紹，大寧河大橋地處V字形河谷，山高水深，地質(zhì)條件較差。小三峽隧道端無法開挖施工通道，且無法利用小三峽隧道作為大寧河雙線大橋施工通道，所以結(jié)合地形、環(huán)保要求，研究了多種橋型方案。經(jīng)過對比，他們最終選擇了對環(huán)境更友好、施工更安全的中承式拱橋方案。

　　鄭渝高鐵萬州到巫山段，線路沿著長江北岸布設(shè)，其生態(tài)環(huán)境可用8個字形容：敏感、脆弱、原始、獨特。沿線周邊分布有近百處環(huán)境敏感區(qū)，包括自然保護區(qū)33處、風景名勝區(qū)9處、森林公園15處、濕地公園1處、水源保護區(qū)25處，還有文物古跡、國家重點保護動植物等。

　　因此，沿線橋梁像大寧河大橋這樣“一跨到底”的不是個別現(xiàn)象，梅溪河、湯溪河大橋都是避開水中設(shè)墩。

　　“萬州到巫山段線路毗鄰長江，在勘察設(shè)計過程中非常重視環(huán)境保護。如隧道工程穿越的山體盡可能遠離長江水域，對洞碴集中堆放并采取綠化復墾措施；橋梁工程采取加大跨度的方式跨過水體，減少水中設(shè)置橋墩對水體和水中魚類的影響；路基工程盡量減少高填深挖，讓鐵路周邊的自然環(huán)境最大限度保持原貌；通過以上措施，使鐵路工程與周邊自然環(huán)境協(xié)調(diào)、融合�！毙�強說。

　　本報記者 吳剛 楊永芹

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