位于兩江新區(qū)的中新（重慶）多式聯(lián)運示范基地，集裝箱貨車頻繁進出。（資料圖片）記者 張錦輝 攝/視覺重慶

“啟航！”

7月25日上午，一聲嘹亮的指令劃破江面，江津珞璜港—萬州新田港、果園港—云南水富港、涪陵白濤港—云南水富港、開州港—萬州新田港四條試點航線同時鳴笛出發(fā)，“千里輕舟”貨運班輪正式在重慶啟航。這標志著重慶航運邁入便捷高效的“公交化時代”。

據了解，“千里輕舟”貨運班輪可有效串聯(lián)我市次支河流航道和中小型港口碼頭，更好發(fā)揮航運在綜合運輸體系中的作用、優(yōu)勢和潛力，讓經長江水上運輸的貨物“隨到隨走”，且單航次可降低運輸成本15％左右。

近年來，重慶憑借豐富的岸線資源，不斷完善港口體系、提升港口效能，持續(xù)健全現代化多式聯(lián)運集疏運體系，長江黃金水道實現通江達海，內陸城市的開放之路越走越寬。

暢通航道提升能級

核心港口鐵路進港率達100%

爆破、清淤、運渣……7月28日下午4點，長江上游涪陵至豐都段航道整治項目（以下簡稱涪豐段航道整治）施工現場，挖泥船、爆破船、運渣船等組成的施工編隊，在江上展開協(xié)同作業(yè)。

“項目已進入收尾階段，確保年底前完成48公里航道整治?！表椖拷浝砝钴娊榻B，這里水深每增加0.1米，3000噸級船舶就可增載130余噸，5000噸級船舶能多裝200余噸。

這條正在升級的航道，是連接長江上下游及西南地區(qū)大宗貨物運輸的關鍵通道。航道全面整治完成后，5000噸級貨船可常年滿載從長江下游抵達重慶中心城區(qū)，大大提高長江上游通航環(huán)境和能力。

港口和航道是現代化多式聯(lián)運集疏運體系的重要組成部分。近年來，我市加快補齊多式聯(lián)運短板，暢通港口節(jié)點立體化集疏運網絡，完善長江干支線航線體系，推進航運基礎設施建設，成效顯著。

在航道整治方面，長江朝天門至涪陵4.5米水深航道完成整治實現試運營；嘉陵江利澤航運樞紐主體工程完工，廣元至朝天門段16個梯級聯(lián)通，建成高等級航道680多公里，建立重慶、四川聯(lián)合調度機制，實現“一次申報，全線通航”；渠江重慶段全線達到三級航道標準，為區(qū)域內貨物運輸提供了更優(yōu)質的航道條件。

在港口建設方面，去年下半年以來，重慶物流集團旗下的黃磏港一期、重慶化工碼頭二期等四個港口（碼頭）投用，新增吞吐能力超2500萬噸；新田港二期預計今年底投用。

多式聯(lián)運加快發(fā)展。全市56個集疏運通道項目統(tǒng)籌推進，珞璜港、新田港等鐵路專用線相繼投用，目前全市已有7座港口具備鐵水聯(lián)運功能，核心港口鐵路進港率達到100%。

市交通運輸委數據顯示，截至2024年底，重慶可通航1000噸級船舶的高等級航道里程達1140公里；全市港口貨物吞吐能力達到2.3億噸、363萬標箱。

持續(xù)加密延伸航線網絡

物流成本低于全國平均水平0.5個百分點

航道通則水運達，水運達則百業(yè)興。

重慶段黃金水道的深度暢通、港口鐵路專用線的投運，催生出更密集的航線網絡與更高效的多式聯(lián)運。

依托果園港等鐵水聯(lián)運港口，構建起輻射川、黔、滇、陜等西部地區(qū)的鐵水聯(lián)運網絡，港口貨物吞吐量在周邊地區(qū)占比達到50%以上，鐵水聯(lián)運年貨運量突破2200萬噸。

在長江干線，“滬渝直達”快線保持穩(wěn)定運行態(tài)勢，重慶至寧波舟山江海直達航線、“渝車出海·江海聯(lián)運”商品車滾裝全程監(jiān)管班輪開通。

內河支線上，嘉陵江流域成功開通至四川廣元、南充、廣安的直達航線，烏江流域順暢打通貴州余慶、開陽、遵義至果園港、涪陵港的貨運通道。

對外開放通道持續(xù)暢通。果園港、新田港等多式聯(lián)運港口構建起長江經濟帶、西部陸海新通道與“一帶一路”聯(lián)動發(fā)展的對外開放格局。依托珞璜港—小南埡站，經川黔鐵路穩(wěn)定開行中歐、中老泰馬等班列，不斷加密東南亞物流網絡，成功首發(fā)重慶至馬來西亞雪蘭莪、印尼雅加達、緬甸曼德勒等西部陸海新通道線路；依托果園港—團結村站，通過蘭渝鐵路高效開行中歐班列（成渝），順利首發(fā)至西班牙巴塞羅那、荷蘭蒂爾堡、阿富汗海拉頓的中歐（亞）班列，貫通至土耳其及歐洲的跨兩海中間走廊。

持續(xù)延伸的航線，推動了多式聯(lián)運發(fā)展，讓更多貨物在重慶集散。重慶物流集團數據顯示，今年1—6月，全市鐵路貨運量同比增長超兩成，其中集裝箱鐵水聯(lián)運量同比激增五成多。

如今，全市65%以上的地區(qū)生產總值集中在沿江地區(qū)，汽車、冶金、化工、糧油等臨港產業(yè)規(guī)模在中西部省市領先，博賽、重鋼、海螺、玖龍、理文、川維、建峰等大型工礦企業(yè)均臨港布局，全市92%的鐵礦石、鋁礬土、糧食、集裝箱等外貿物資通過水運完成。由此，推動了我市社會物流總費用與地區(qū)生產總值比率降至13.6%，低于全國平均水平0.5個百分點，為西部地區(qū)最低。

貨物隨到隨走

重慶迎來“水上公交”和萬噸海輪

近年來，重慶物流運輸雖然取得明顯成效，但長江航道仍存在堵點卡點，比如貨等船等困境，影響了貨物運輸的效率和成本。

為了讓長江水上運輸的貨物“隨到隨走”，實現規(guī)律性、常態(tài)化、高頻次運營，“千里輕舟”貨運班輪應運而生。

該貨運班輪按“定港口、定航線、定班期、定時刻、定船舶”班輪模式運行，以四大鐵公水多式聯(lián)運樞紐為節(jié)點，有效串聯(lián)支小河流和中小型港口碼頭，擴大延伸水運腹地范圍和服務縱深，強化與川滇黔等周邊省份協(xié)同。與以往的公路運輸相比，“千里輕舟”運輸模式由之前的“貨等船”變?yōu)椤按蓉洝?，實現貨物“隨到隨走”。

“干支航道無縫銜接可讓原材料直抵廠區(qū)，產品快速輻射中西部市場，規(guī)?；噍嗊€能提供穩(wěn)定物流保障，‘千里輕舟’貨運班輪帶來實實在在紅利?！敝貞c三峽電纜集團負責人稱。

若說“千里輕舟”貨運班輪是解決貨物始發(fā)難問題，重慶創(chuàng)新江海直達運輸模式，則破解了內河運輸貨物多次中轉的問題。

去年5月，“創(chuàng)新5”萬噸級江海直達貨輪穿越三峽大壩靠泊珞璜港，成為首艘通過三峽大壩的萬噸級貨輪，重慶由此邁入“海輪時代”。

重慶物流集團相關負責人表示，目前，江海直達貨輪已經實現常態(tài)化運營，較傳統(tǒng)運輸需經長江中下游港口中轉換裝不同，該模式實現了重慶港至舟山港全程直達，物流成本節(jié)約一成。今年，重慶還成功實踐了“上游發(fā)航、中游加載、直達舟山”模式，為長江經濟帶打通了一條貫通東西、連接全球的物流新動脈。

市交通運輸委相關負責人表示，接下來，我市將圍繞服務構建“33618”現代制造業(yè)集群體系，強化進港進園集疏運通道建設，加快構建以港口為樞紐節(jié)點的現代化多式聯(lián)運集疏運體系；積極推進中心城區(qū)洛磧港、黃磏港、合川渭沱港等進港鐵路，開工都市圈環(huán)線鐵路。到2030年，我市將力爭30個150萬噸貨運量工業(yè)園實現鐵路或非收費物流通道直連港口，港口集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長10%，鐵水聯(lián)運比例提高至15%以上。（新重慶-重慶日報記者 楊永芹）

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